Voitures chinoises : l’Europe passe à l’offensive

Après les droits de douane, les négociations. Après les négociations, peut-être de nouvelles mesures de protection. L’Union européenne cherche aujourd’hui à reprendre la main face à l’offensive industrielle chinoise, dont l’automobile est devenue l’un des symboles les plus visibles.

Le commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič, est attendu à Pékin pour deux jours de discussions avec les autorités chinoises. L’objectif affiché par Bruxelles est d’obtenir des résultats « tangibles » sur le déséquilibre commercial entre les deux puissances. Le déficit européen vis-à-vis de la Chine dépasse désormais 1 milliard d’euros par jour.

Et les voitures occupent une place centrale dans cette négociation.

Le contournement des droits de douane

La stratégie européenne est confrontée à un problème de taille. En 2024, Bruxelles avait imposé des droits compensateurs sur les voitures électriques produites en Chine, après avoir conclu à l’existence de subventions faussant la concurrence. Les taux varient selon les constructeurs et peuvent atteindre près de 45 %.

Mais le marché a changé.

Les constructeurs chinois ont accéléré leurs exportations de véhicules hybrides rechargeables, qui n’étaient pas couverts par l’enquête européenne ayant conduit aux droits de douane sur les voitures électriques à batterie. Selon les chiffres cités par Reuters, les importations européennes d’hybrides rechargeables chinois ont augmenté de 86 % sur un an, tandis que leur prix moyen a diminué de 20 %. Les importations de véhicules électriques à batterie ont, elles, progressé de 40 %.

Pour Bruxelles, le problème n’est donc plus simplement celui de la voiture électrique chinoise. Il est devenu celui de la capacité de l’industrie européenne à résister à une concurrence chinoise capable de déplacer rapidement ses produits et ses investissements en fonction des règles commerciales.

Bruxelles veut un accord. Pékin parle de protectionnisme

L’Union européenne demande désormais à Pékin de limiter volontairement certaines exportations, notamment dans l’automobile. À défaut, des mesures de sauvegarde, qui pourraient inclure des quotas, sont envisagées.

La Chine conteste cette lecture. Pékin considère que les accusations européennes concernant les surcapacités industrielles et les déséquilibres commerciaux relèvent d’une logique protectionniste.

Le bras de fer dépasse d’ailleurs largement l’automobile. Les autorités européennes s’inquiètent également de l’augmentation des importations chinoises de machines, de textiles, de métaux et de produits chimiques. En 2025, les importations chinoises dans l’Union ont atteint 571 milliards d’euros, tandis que le déficit commercial européen vis-à-vis de la Chine s’est établi à environ 360 milliards d’euros.

L’automobile n’est donc que la partie la plus visible d’un conflit commercial beaucoup plus large.

Paris et Berlin durcissent le ton

Le changement de ton est particulièrement visible en France et en Allemagne.

Paris et Berlin ont proposé cette semaine la création d’un nouvel instrument permettant à l’Union européenne de réagir beaucoup plus rapidement lorsqu’un partenaire commercial fausse les conditions de concurrence. Le dispositif viserait notamment les pratiques de dumping, les subventions et certaines restrictions commerciales. Les véhicules hybrides figurent explicitement parmi les secteurs concernés.

Le rapprochement franco-allemand est loin d’être anodin. L’Allemagne a longtemps entretenu une relation économique particulièrement étroite avec la Chine, notamment dans l’automobile. Ses grands constructeurs y disposent d’importants marchés et de nombreuses implantations.

Or le rapport de force est en train de se modifier.

Les constructeurs chinois ne sont plus seulement des fournisseurs de composants ou des concurrents sur leur marché intérieur. Ils arrivent directement sur le marché européen avec leurs propres marques, leurs propres technologies et des véhicules capables de concurrencer les modèles européens sur les prix.

Le dilemme européen

Bruxelles se trouve ainsi face à une contradiction difficile à résoudre.

D’un côté, les consommateurs européens peuvent bénéficier de voitures moins chères et d’une offre plus large. De l’autre, les constructeurs européens représentent une part considérable de l’industrie manufacturière du continent, avec des centaines de milliers d’emplois directs et indirects.

Fermer le marché risque de renchérir les véhicules et de provoquer des représailles chinoises. Laisser faire le marché expose les constructeurs européens à une concurrence dont les autorités européennes estiment qu’elle peut être alimentée par des distorsions de concurrence.

La question est donc moins de savoir si l’Europe doit se protéger que de déterminer jusqu’où elle peut le faire sans transformer sa politique commerciale en guerre économique permanente.

La Chine dispose encore de cartes

Pékin n’est pas sans moyens de pression.

La Chine contrôle une part importante de chaînes d’approvisionnement stratégiques, notamment dans les batteries, les matières premières critiques et certains composants nécessaires à la transition énergétique. Les tensions récentes sur les terres rares ont déjà rappelé à l’Europe sa dépendance à l’égard de fournisseurs chinois.

Et la Chine pourrait également jouer sur sa propre politique industrielle. Selon une analyse de Reuters, Pékin pourrait envisager de réduire progressivement le remboursement de la taxe à l’exportation dont bénéficient les véhicules électriques. Une telle mesure pourrait réduire les marges des constructeurs chinois et devenir, dans les négociations avec Bruxelles, un instrument de politique commerciale.

Le prochain rendez-vous sera européen

Les discussions de Pékin interviennent à quelques jours d’un sommet européen consacré notamment aux relations commerciales avec la Chine, les 15 et 16 octobre à Bruxelles. Les résultats obtenus par Šefčovič pèseront donc sur la position que les Vingt-Sept adopteront dans les prochaines semaines.

L’enjeu dépasse désormais largement la question du prix d’une voiture.

Pour l’Europe, il s’agit de déterminer si elle peut conserver une industrie automobile compétitive dans un monde où la Chine maîtrise de plus en plus de maillons de la chaîne — des batteries aux véhicules finis — et où les États-Unis ont choisi une politique commerciale beaucoup plus restrictive.

Pour Pékin, le marché européen reste suffisamment important pour justifier la négociation, mais suffisamment stratégique pour ne pas accepter facilement que Bruxelles en limite l’accès.

La bataille des voitures chinoises ne fait donc que commencer. Elle pourrait bien devenir l’un des tests les plus concrets de la nouvelle politique de puissance économique de l’Union européenne.